Duitse autofabrikanten zijn net zo erg als notoire dopingzondaars. Iedereen houdt elkaar de hand boven het hoofd, en de politiek durft de machtige industrie niet aan te pakken, schrijft advocaat en Rechtsanwalt Axel Hagedorn.
Erg verrast was ik niet, toen afgelopen week Der Spiegel publiceerde dat er een autokartel bestaat tussen diverse grote automerken zoals Volkswagen, Daimler, BMW, Porsche en toeleverancier Bosch. Als deze berichtgeving klopt, staan de kartelafspraken aan de wieg van dieselgate.
Het is uitermate triest dat het solide imago van ‘Made in Germany‘ op deze manier weer onderuit wordt gehaald. Als zo’n 200 mensen van diverse autoconcerns bij elkaar zitten om afspraken te maken, geloof ik voor geen meter dat de bestuurders hiervan niet op de hoogte waren. Of ze moeten bewust de andere kant op hebben gekeken.
Dopingzondaars klikken niet
In diverse columns in 2015 plaatste ik al vraagtekens of naast VW niet nog meer autoconcerns zouden sjoemelen. Het bleef opvallend stil bij de andere automerken toen Volkswagen in de schijnwerpers stond. Ik vond het lijken op de dopingaffaires bij de Tour de France. Je hoort zelden kritiek van wielrenners wanneer een collega wordt betrapt op doping.
Dat zag je bijvoorbeeld bij Jan Ullrich die door Lance Armstrong van de ene op de andere dag verrassend werd verslagen met ‘buitenwereldse prestaties’. Verrassend, omdat Armstrong op de ene dag in de bergen volstrekt uitgeput leek en de volgende dag als een Feniks uit de as opstond en de koers bepaalde en temporiseerde. Buitenaards, leek het. Echter, we hoorden nooit een slecht woord van Ullrich over Armstrong. Later bleken ze beiden structureel doping te hebben gebruikt.
Grote gevecht begint
Nu begint het grote gevecht van de diverse autoconcerns om de kartelboete zo laag mogelijk te houden. Het Europese recht en ook het nationaal kartelrecht van de EU-lidstaten kennen overwegend clementieregelingen bij verboden kartelvorming. Dit betekent vooral dat de eerste die melding maakt van een kartel en daarover concrete informatie verstrekt, vrijuit kan gaan.
Hoe dit werkt en hoe de Europese regeling in verhouding tot nationale regelingen staat is door het Europees Hof in 2016 in de zaak van DHL uitgemaakt. In principe staan nationaal en EU-recht los van elkaar.
Der Spiegel schreef dat Volkswagen als eerste zichzelf heeft opgegeven, al doken daarna berichten op dat Daimler eerder was. Het moet nog blijken of en in hoeverre dit tot immuniteit van het ene of het andere concern kan leiden. De meeste kartelaffaires komen aan het licht doordat een bedrijf zichzelf aangeeft.
Ook in deze ‘autokartelzaak’ zullen er procedures tegen de opgelegde kartelboete worden gevoerd. Het is aannemelijk dat de boetes van de Europese Commissie niet laag zullen uitvallen.
Politiek pakt autoindustrie niet aan
Ik heb ook mijn twijfels over de rol van de politiek hierin. Diverse politici doen voorkomen alsof zij de autoconcerns zwaar willen aanpakken. Dat geloof ik niet. Minister van Milieu Barbara Hendricks (SPD) is afgelopen donderdag bij Volkswagen geweest en heeft 30 minuten met VW-topman Müller gesproken.
Zij toonde zich ‘teleurgesteld’ in het gedrag van de autoconcerns. Geen bijzonder harde toon voor een minister die waarschijnlijk over twee of drie maanden zal aftreden.
En de deelstaat Nedersaksen is grootaandeelhouder van VW. Op dit moment regeert er een minister-president van de SPD. Nu deze partij rampzalig scoort in de peilingen in de aanloop naar de Bondsverkiezingen, zullen ze weinig trek hebben om deze beerput open te trekken.
Industrie te belangrijk als werkgever
De autofabrikanten met de hele industrie van toeleveranciers zijn niet alleen in Duitsland maar in heel Europa een belangrijke structurele werkgever. De auto-industrie is vergelijkbaar met de systeembanken. De politiek zal weinig zin hebben om echt keihard in te grijpen, want het draait hier om veel arbeidsplaatsen.
We moeten daarom onze hoop vestigen op de kartelwaakhonden bij de EU, officieren van justitie en advocaten om licht in het duister te krijgen en de verantwoordelijke bestuurders aan te pakken.
De vraag is ook of de consument eigenlijk nog inzicht heeft in de consequenties van deze kartelvorming. Als de prijs van een auto kunstmatig hoog is gehouden, kan hij de aantoonbare schade opeisen. Bij de uitstoot van uitlaatgassen is de schadebepaling al veel moeilijker. Daarom gaan stemmen op om ook voor consumenten in Duitsland modelprocedures mogelijk te maken, vergelijkbaar met de procedure voor aandeelhouders.
Geen verontwaardiging in Duitsland
Volkswagen heeft net zijn kwartaalcijfers bekend gemaakt. Een omzet van 60 miljard euro in het tweede kwartaal 2017 en een winst van 4,5 miljard euro alleen al in het tweede kwartaal. Volkswagen blijft de grootste autoproducent van Europa en met deze cijfers zijn dergelijke schandalen niet echt verontrustend voor de bestuurders en toezichthouders van VW.
Dit schandaal werpt ook een nieuw licht op het vervroegde vertrek van Christine Hohmann-Dennhardt bij Volkswagen. Zij werkte amper een jaar in Wolfsburg als corporate compliance officer om schoon schip te maken en vertrok met een vertrekpremie van 12 miljoen euro. Het heeft er nu alle schijn van dat zij te radicaal voor Volkswagen was en daarom moest vertrekken. Haar werk is overgenomen door iemand van binnenuit. Hohmann-Dennhardt was juist weggekaapt bij concurrent Daimler.
Maar veel belangrijker: nobody cares. In Duitsland is er niet echt verontwaardiging. Men had dit eigenlijk wel verwacht en kijkt daarom ook niet echt verbaasd op over deze kartelvorming. Natuurlijk zullen er procedures komen, maar het morele gezicht heeft de auto-industrie en zijn bestuurders al lang verloren.
Deze column is geschreven voor Duitslandnieuws.nl door Axel Hagedorn, advocaat ondernemingsrecht en Duitse Rechtsanwalt bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten in Amsterdam.
