Als goederen op reis gaan, zijn zij haast altijd verpakt. Emballage kan vaak veelvoudig gebruikt worden, zoals bij pallets. In de praktijk bestaan verschillende regelingen voor het retourneren van de emballage. De verpakking – emballage – is een eigen economische factor geworden. Door de grote aantallen kunnen vorderingen op vergoeding van emballage onverwacht hoog oplopen. Deze bijdrage wil een overzicht geven over de verschillende afspraken over emballage en de juridische problemen die daarmee samenhangen.

1. Retouremballage

Emballage is het verpakkingsmateriaal waarin goederen worden vervoerd. Denk aan pallets, containers, dozen, karren, etc. Als de emballage meerdere keren gebruikt kan worden, wil de afzender de emballage na de aflevering van de goederen graag retour ontvangen. Uitgangspunt is dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst niet verplicht is om emballage te retourneren. Indien de afzender wenst dat de vervoerder de emballage retourneert, dient hij dat expliciet overeen te komen.[1]

In de praktijk bestaan verschillende afspraken om het retourneren van de emballage te regelen.

De waarde van de emballage verschilt. Terwijl een Deense kar al gauw EUR 100,– tot EUR 150,– kost, is de prijs van een pallet laag. Het is echter altijd de moeite waard om goede afspraken over het retourneren van emballage te maken. In de praktijk komt het voor dat een vervoerder die betaling van zijn vracht eist, te horen krijgt dat zijn vordering niet meer zou bestaan. De afzender heeft deze dan met zijn vordering op schadevergoeding wegens te weinig retour ontvangen emballage verrekend. De verrekening kan voorkomen worden door de AVC op de overeenkomst van toepassing te verklaren. In artikel 7 lid 5 AVC is namelijk een beroep op verrekening van vorderingen tot betaling van vracht uitgesloten.

Bij de afspraken omtrent het retourneren van emballage moet je goed rekenschap geven welke kwesties een rol spelen. Wie is partij bij de betreffende overeenkomst? Wie is eigenaar van de emballage? Wat moet er gebeuren als te weinig emballage wordt geretourneerd? Hoe gaat men om met het kwaliteitsverlies door veelvoudig gebruik van de emballage? Wat kan een vervoerder doen als de ontvanger weigert emballage retour te geven? Welke rol speelt de emballage bij schade aan de vervoerde goederen?

2. Poolsystemen

Poolsystemen worden voor verschillende soorten emballage gebruikt, zoals pallets, kratten voor groente of zogenaamde Deense karren voor planten. Er bestaan verschillende poolsystemen.[2] Bij een poolsysteem zal vaak de poolbeheerder eigenaar van de emballage zijn. De poolbeheerder verhuurt de emballage, bijvoorbeeld kratten, aan de gebruiker, bijvoorbeeld een producent van groente. Deze gebruiker betaalt huur plus statiegeld aan de poolbeheerder. Vervolgens verzorgt de poolbeheerder of een vervoerder het vervoer van de kratten naar de producent. Bij de producent/teler worden de kratten ingepakt voor het vervoer naar de ontvanger, bijvoorbeeld een retailer in de groentehandel. Vervolgens kunnen de kratten met groente door een vervoerder naar de winkelier worden vervoerd. Een vervoerder of de poolbeheerder brengt de kratten aansluitend weer naar een distributiecentrum van de poolbeheerder. Het saldo van de ontvangen en geretourneerde emballage wordt bijgehouden in een emballageoverzicht. Bij een negatief saldo wordt dat aangevuld of dient de vervangingswaarde te worden vergoed. De poolbeheerder zorgt voor het onderhoud van de emballage, bijvoorbeeld reparaties of het schoonmaken van kratten.

Zo’n systeem kan de gebruikers niet alleen de zorg voor de emballage uit handen nemen, maar bijvoorbeeld ook minder beslag op ruimte in het magazijn leggen. Daar staan als kosten huur en statiegeld tegenover. Voor een sluitend poolsysteem dienen wel alle gebruikers aan het betreffende systeem aangesloten te zijn.

3. Emballageruil

Met name voor pallets wordt vaak een ruil afgesproken. Er bestaan verschillende vormen van emballageruil. De afspraken kunnen tussen afzender en vervoerder, tussen afzender en ontvanger[3], of tussen alle drie de partijen worden gemaakt.

Deze afspraken zullen meestal in een raamovereenkomst worden gemaakt of in de algemene voorwaarden van de afzender. Een typische regeling tussen afzender en vervoerder kan er als volgt uitzien:

De vervoerder dient bij het laden of lossen emballage in gelijke aantallen en kwaliteit te ruilen. De vervoerder dient daarbij de emballage die hij van de ontvanger van de goederen verkregen heeft, aan de afzender te retourneren. De kosten zijn vaak in de vrachtprijs inbegrepen. Het saldo van de ontvangen en geretourneerde emballage wordt wederom in een overzicht bijgehouden. De vervoerder dient een negatief saldo aan te vullen of de vervangingswaarde te vergoeden. Voor de vervoerder kan deze regeling een financieel risico vormen, omdat zoals in het begin al opgemerkt, zo’n negatief saldo behoorlijk kan oplopen.

Bij een emballageruil, zoals een palletruil, bestaat geen recht op het terugontvangen van exact dezelfde pallets, maar van een gelijk aantal van dezelfde soort pallets. In het bovengenoemde voorbeeld doet de afzender daarom geen beroep op zijn eigendom van de pallets. Hij wil niet zijn eigen pallets terug, maar pallets van dezelfde soort en afgesproken kwaliteit. Onderling hebben de partijen bij een dergelijk systeem dus slechts contractuele vorderingen op elkaar, gebaseerd op hun onderlinge administraties en hun afspraken daarover.[4]

Emballage slijt door het gebruik ervan. De eigenaar die de emballage ter beschikking stelt, heeft er derhalve belang bij om een bepaald afschrijvingspercentage overeen te komen, bijvoorbeeld 10 %. Als hij 100 pallets ter beschikking stelt, zal hij derhalve 10 pallets aan de ontvanger debiteren. Dat betekent dat partijen ervan uitgaan dat van 100 geretourneerde pallets 10 niet aan de kwaliteitseisen voldoen. De ontvanger dient deze pallets dan te vergoeden. Of hij vult zijn saldo aan, wat betekent dat hij 10 nieuwe pallets ter beschikking stelt.

3.1 Emballagesaldo

Het bijhouden van het emballagesaldo is derhalve van groot belang.

Het bijhouden van het emballagesaldo begint met de correcte registratie ervan. De vervoerder ontvangt bij de aflevering van de emballage een afleverbewijs, ook wel “fustbon” genoemd.

Zodra een afzender vergoeding van niet retour geleverde emballage eist, ontstaat in de praktijk regelmatig discussie over het emballagesaldo; met andere woorden over de aantallen van de ontbrekende emballage. Over de vraag wie dan wat dient te bewijzen is al tot de Hoge Raad geprocedeerd.[5] Maarten Claringbould heeft al een bijdrage in Weg en Wagen over de bewijslastverdeling bij het niet afleveren van de retouremballage geschreven. Ter voorkoming van herhaling verwijs ik daar graag naar.[6]

De registratie van de retouremballage schiet in de praktijk snel te kort. Een ontvanger weigert retouremballage mee te geven (hierover beneden meer), de fustbon wordt niet afgetekend, de fustbon wordt aan de verkeerde persoon overhandigd, raakt verloren, etc. Daar komt bij dat het snel om heel grote aantallen emballage gaat. Als onenigheid over de aantallen ontbrekende emballage ontstaat, neemt de omvang van het dossier – en daarmee de kosten – snel toe.

Daarom is belangrijk het emballagesaldo in regelmatige korte tijdsperioden te vergelijken en verschillen te vereffenen, zodat de vorderingen en kosten niet oplopen. Een goede registratie van de retouremballage kan veel discussie voorkomen.

3.2 e-CMR

De e-CMR, de digitale vrachtbrief, kan daarbij helpen. De e-CMR, zoals hij via het platform Transfollow wordt aangeboden, bevat een emballagefunctie. Door middel van deze optie kan de emballage geregistreerd worden. Op deze manier kan de geleverde en retour geleverde emballage bijgehouden worden. Tegelijkertijd heeft iedere betrokken partij direct inzicht in het emballagesaldo. Door de eenvormige en gestructureerde registratie kunnen geschillen omtrent het emballagesaldo worden voorkomen. Dit geldt al bij twee betrokken partijen, maar geldt des te meer als er meerdere partijen bij de logistieke keten betrokken zijn. Het verhoogt het inzicht en de rechtszekerheid van de betrokken partijen en vermindert de (papieren) administratie.

3.3 Medewerking derden

Als de emballageruil tussen afzender en vervoerder is afgesproken, kan de vervoerder snel in de problemen komen als de ontvanger niet meewerkt. Dikwijls zal de afzender ook met de ontvanger afspraken over de emballageruil hebben gemaakt. De vervoerder is daar echter vaak geen partij bij. Bovendien is het in de praktijk aan de chauffeur om ervoor zorg te dragen dat de ontvanger gelijke aantallen aan emballage van gelijke kwaliteit retourneert. Als de ontvanger niet meewerkt, heeft de vervoerder geen poot om op te staan. Nog afgezien van de mogelijkheid dat de chauffeur en de ontvanger in de praktijk mogelijk letterlijk niet dezelfde taal spreken en de chauffeur onder tijdsdruk van een volgende opdracht staat. Als de vervoerder echter niet voldoende emballage retourneert, loopt zijn negatief emballagesaldo op en is hij in beginsel schadeplichtig naar zijn opdrachtgever.

Het hof ’s Hertogenbosch is in een dergelijk geval de vervoerder te hulp geschoten. Het hof oordeelde dat de vervoerder contractueel verplicht was om de retouremballage bij de diverse ontvangers op te halen. De vervoerder kon echter geen enkele druk op de ontvangers zetten, als deze weigerden retouremballage mee te geven. Het was derhalve aan de afzender om op dit punt actie te ondernemen. De afzender had echter geen enkele actie tegenover zijn klanten ondernomen. In plaats daarvan had hij de vervoerder aansprakelijk gesteld voor het ontbrekende emballagesaldo. Het hof oordeelde dat de vervoerder weliswaar tekortgeschoten was in zijn verplichting om de emballage terug te leveren, maar dat de vervoerder geen verwijt kon worden gemaakt. Deze tekortkoming kon de vervoerder daarom niet toegerekend worden. De vervoerder was niet aansprakelijk en hij hoefde het tekort in emballagesaldo uiteindelijk niet te vergoeden.[7]

4. Verjaring

Bij een internationaal vervoer van goederen over de weg onder de CMR is een verjaringstermijn van één jaar van toepassing, behoudens in geval van opzet dan wel schuld.[8] Wij hebben hierboven gezien dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst niet verplicht is om emballage te retourneren. De afzender dient met de vervoerder expliciete afspraken omtrent het retourneren van emballage te maken. Geldt de korte verjaringstermijn dan voor een vordering in verband met retouremballage, zoals het terug leveren van te weinig pallets?

De verjaringsregeling onder de CMR heeft een ruime werkingssfeer. Zij ziet op alle vorderingen, die met de CMR vervoersovereenkomst voldoende samenhang vertonen.[9] Indien bij een vervoer, waarop de CMR van toepassing is, gebruik is gemaakt van emballage, dan vertoont de vordering met betrekking tot deze emballage voldoende samenhang met de vervoerovereenkomst. Dat houdt in dat de verjaringsregeling van de CMR ook op een vordering in verband met retouremballage, zoals het terug leveren van pallets, van toepassing is.[10] Ook voor deze vorderingen geldt derhalve in beginsel een verjaringstermijn van één jaar.

De schuldeiser kan de verjaring wel stuiten; bijvoorbeeld door een schriftelijke aanmaning of een schriftelijke mededeling dat de schuldeiser zich ondubbelzinnig het recht op nakoming voorbehoudt.[11] Let wel, het verzenden van schriftelijke palletstanden is niet voldoende om de verjaring te stuiten.[12] Ook bij retouremballage dienen de betrokkenen partijen de verjaringstermijn derhalve goed in de gaten te houden.

5. Emballage en schade aan de vervoerde goederen

Indien de afzender de emballage aan de vervoerder ter beschikking stelt, is de emballage onderdeel van de te vervoeren goederen.[13] Onder de CMR is de schadevergoeding voor verloren of beschadigde goederen beperkt tot 8,33 SDR (ca. 10 Euro) per ontbrekend of beschadigd kilogram bruto – gewicht.[14]

Telt het gewicht van de emballage mee bij de berekening van de limiet? De hoogste Duitse rechter in civiele procedures, het Bundesgerichtshof (BGH), oordeelde onlangs over deze vraag. De redenering zou ook door de Nederlandse rechter gevolgd kunnen worden, daarom zal ik kort op deze uitspraak ingaan, temeer het om een sprekend voorbeeld gaat.

Het ging om een internationaal vervoer van motoren over de weg. Op het vervoer was de CMR van toepassing. Tijdens het vervoer gebeurde een ongeluk. De motoren waren total loss. De motoren werden in een stellage getransporteerd. Deze stellage was speciaal voor het vervoer van de motoren geconstrueerd en kon derhalve voor meerdere transporten gebruikt worden. De stellage was niet beschadigd. De motoren hadden een gewicht van ca. 12.500 kg. De stellage had een gewicht van ca. 5.550 kg. De motoren hadden een waarde van ca. EUR 320.000. Op grond van het bruto-gewicht van de motoren had de afzender recht op een schadevergoeding van EUR van ca. EUR 125.000,–. Indien het gewicht van de stellage bij de berekening van de schadevergoeding meetelt, had de afzender recht op een schadevergoeding van ca. EUR 180.000. Het gewicht van de emballage bedroeg derhalve ca. een derde van het totale bruto-gewicht van de lading (motoren plus stellage). In de procedure bij het BGH was uitsluitend de vraag aan de orde, of het gewicht van de emballage bij de berekening van de limiet meetelt of niet.

Het BGH oordeelde dat de emballage bij de berekening van de limiet niet meetelde, indien de emballage onbeschadigd is en opnieuw gebruikt kan worden.[15] Uitgangspunt was voorts dat de emballage geen economische eenheid met het vervoerde goed vormde.[16] Onder de CMR telt voor de berekening van de schade ieder ontbrekend kilogram bruto-gewicht. Volgens het BGH is emballage daarom onderdeel van de zending.[17] Indien de emballage niet beschadigd is en opnieuw gebruikt kan worden, behoudt zij haar waarde. Daarom is slechts een gedeelte van de zending in waarde verminderd, aldus het BGH.[18] Indien slechts een gedeelte van de zending in waarde is verminderd, is de schadevergoeding onder de CMR beperkt tot het bedrag van het in waarde verminderde gedeelte van de zending.[19] Daarom kan het gewicht van de emballage in dat geval bij de berekening van de limiet niet meetellen, aldus het BGH.[20]

Mocht een vergelijkbaar geval zich bij de Nederlandse rechter voordoen, dan zal mogelijk naar deze uitspraak worden verwezen. Het economische belang van retouremballage is groot. Retouremballage zal de praktijk en de gerechten daarom ook in de toekomst bezighouden.

Dit artikel is geschreven door mr. Joachim Staab, advocaat Transportrecht bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten in Amsterdam.

Voetnoten

[1] Hof ’s Hertogenbosch, 8 juli 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:2074, S&S 2015/42, r.o. 4.4.1.

[2] Zie voor een voorbeeld uit de jurisprudentie rechtbank Amsterdam, 23 mei 2018, ECLI:NL:RBAMS:2018:3595, NHR 2018, p. 237.

[3] Zie voor een voorbeeld uit de jurisprudentie rechtbank Maastricht, 12 januari 2005, ECLI:NL:RBMAA:2005:AT3043.

[4] Hof ’s Hertogenbosch, 8 juli 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:2074, S&S 2015/42, r.o. 4.3.3.

[5] Hoge Raad, 27 november 2015, ECLI:NL:HR:2015:3398, S&S 2016/26.

[6] https://www.sva.nl/weg-en-wagen/emballage-retour-vaak-gedoe.

[7] Hof ’s Hertogenbosch, 14 juli 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:2656, r.o. 7.7.2 e.v.

[8] Artikel 32 CMR.

[9] HR 18 december 2009, ECLI:NL:HR:2009:BI6315, NJ 2010/481, r.o. 3.5.

[10] Hof ’s Hertogenbosch, 8 juli 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:2074, S&S 2015/42, r.o. 4.2.2; Rb Amsterdam, 23 mei 2018, ECLI;NL:RBAMS:2018:3595, r.o.4.3 en 4.4.

[11] Artikel 3:317 BW.

[12] Hof ’s Hertogenbosch, 8 juli 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:2074, S&S 2015/42, r.o. 4.2.4.

[13] Freise, Die Berücksichtigung von Verpackungen und Lademitteln beim Ersatz von Güterschäden, Transportrecht 2019, p. 417 e.v.

[14] Artikel 23 CMR.

[15] BGH, 11 oktober 2018, Transportrecht 2019, p. 18 e.v.

[16] BGH, 11 oktober 2018, Transportrecht 2019, p. 18 e.v., r.o. 12.

[17] BGH, 11 oktober 2018, Transportrecht 2019, p. 18 e.v., r.o. 16.

[18] BGH, t.a.p.

[19] Artikel 25 lid 2 sub b CMR.

[20] BGH, 11 oktober 2018, Transportrecht 2019, p. 18 e.v., r.o. 16.